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Sans ma voiture !

A chaque rentrée, c'est la même chose. Oubliés le chant des cigales, les goulées d'air pur de Bretagne ou les paysages sauvages des montagnes ! De retour de vacances, le citadin se replonge dans l'atmosphère asphyxiée de la ville. Avec son lot de bruit, pollution, énervement, insécurité, l'automobile reprend ses droits et sa place envahissante dans l'espace public.
Les enquêtes le disent toutes, les trois quarts des Français pensent qu'il faut limiter l'usage de la voiture en ville, qu'elle est source de pollutions et de nuisances. Mais, dans les faits, les Français en restent dépendants et les déplacements motorisés sont toujours en augmentation.

Alors, comment s'en sortir ? Les solutions existent pour respecter les impératifs du développement durable et les besoins en mobilité des citoyens !

La voiture en ville, triste bilan

La voiture, une utilisation de tous les jours

L'équipement automobile des Français et l'usage de la voiture ne cessent d'augmenter
L'usage de la voiture, symbole d'aisance économique, d'autonomie et de liberté, s'est imposé depuis les années 60. On trouve maintenant souvent deux voire trois voitures par ménage. L'équipement automobile et le kilométrage parcouru augmentent avec la croissance démographique et l'élévation du niveau de vie.


La périurbanisation, conséquence de l'urbanisme à la française, accentue la tendance. Délaissant les centres-villes, engorgés, bruyants, chers, manquant d'espaces verts, les habitants s'installent aux marges des villes, aidés en cela par un faisceau dense d'axes routiers. Sans contrainte spatiale, surfaces commerciales, salles de spectacles, zones d'activités se déplacent à la périphérie des villes. Sur ces territoires trop étalés, à l'habitat trop dispersé pour être bien desservi en transports collectifs, la voiture particulière devient indispensable.

La ville restant malgré tout le lieu où se concentrent la plupart des activités, elle devient un vaste entonnoir à voitures. Les "périurbains" contribuent, par leurs déplacements motorisés, à saturer eux-mêmes la ville quand ils y viennent, leurs véhicules s'ajoutant à ceux des citadins.

On se déplace beaucoup pour travailler
Une enquête, commanditée par l'IFEN en 2002, indique que 62 % des actifs et des étudiants utilisent un véhicule personnel motorisé (voiture, moto, scooter) pour se rendre à leur travail.

En Haute-Normandie, le recensement de 1999 indiquait que les actifs haut-normands utilisaient pour aller travailler à 71,6 % leur voiture particulière, contre 6,3 % les transports collectifs, 7,9 % la marche à pied, 3,2 % les deux-roues, 5,8 % plusieurs modes de déplacements (sans oublier les 5,2 % qui ne se déplacent pas).

La voiture est essentiellement utilisée pour des petits trajets
En milieu urbain, les nombreux déplacements de proximité sont des déplacements de petite envergure : 1 trajet sur 2 fait de moins de 3 km, 1 sur 4 moins de 1 km et 1 sur 8 moins de... 500 m !

La voiture, consommatrice d'énergie fossile
Les transports engloutissent 35 % de la consommation totale d'énergie en France, dont la moitié en milieu urbain.

La voiture, responsable de l'émission de CO₂
La combustion des carburants produit du dioxyde de carbone, l'un des gaz responsables de l'effet de serre. En France, en 2000, le secteur des transports contribuait pour 26,1 % à l'émission de CO₂.

Actuellement, 40 % des émissions de ce même CO₂ proviennent de l'utilisation de la voiture particulière en ville.

De quoi inquiéter quand on sait que l'Union européenne vient de publier en août 2004, un rapport alarmiste sur les conséquences (fonte des glaciers, événements climatiques extrêmes de plus en plus fréquents, disparition des saisons telles que nous les connaissons actuellement) du réchauffement climatique en Europe d'ici à la fin du siècle.

La voiture et la santé

La voiture produit de nombreux polluants atmosphériques
Les transports participent largement à la dégradation de la qualité de l'air. En ville, ils sont responsables de l'émission de 66 % du CO, 75 % des COV, 33 % des NOx, 40 % du CO₂ et des particules fines (d'une taille inférieure à 2,5 µm)
La pollution atmosphérique imputable aux transports est due à la combustion des carburants d'origine fossile polluants (NOx, NO₂, SO₂, COV), à leur dégradation plus ou moins complète (CO, hydrocarbures, particules, aldéhydes, benzène, COV), à l'évaporation des carburants lors du remplissage des réservoirs (benzène) ou à la recombinaison de ces polluants avec d'autres, sous l'effet de conditions climatiques particulières par exemple (ozone).

Des chiffres qui font réfléchir
· Chez l'homme, ce sont quelque 15 000 litres d'air qui transitent chaque jour par le système respiratoire. De quoi "profiter" largement des différents polluants...

· Selon l'OMS, 100 000 décès prématurés d'enfants seraient imputables chaque année à la pollution atmosphérique, en particulier automobile, en Europe et Asie centrale (Premier atlas sur la santé de l'enfant et l'environnement, 2004).

· Une très récente étude des experts de l'AFSSE estime que, chaque année dans les agglomérations françaises, la pollution par les particules fines (moins de 2,5 µm) - notamment émises par les véhicules - est responsable de 6 453 à 9 513 décès de personnes âgées de plus de 30 ans.


Pour ne rien arranger, des facteurs viennent accentuer la pollution :
· la concentration des polluants, due à la forte densité du trafic urbain, principalement chez les personnes sensibles (enfants, personnes âgées)
· les petites rues ne sont pas forcément les moins polluées : les "rues-canyons", étroites et bordées d'habitations élevées, concentrent les polluants, qui ne s'échappent pas. A l'inverse, une grosse artère bien dégagée évacuera plus rapidement les polluants émis par tous les véhicules qui l'empruntent
· les petits trajets sont très polluants. La consommation d'énergie utile pour chauffer un moteur froid est importante. De plus, la combustion d'un moteur à froid est incomplète, d'où l'apparition de polluants en grande quantité. La mise en température du moteur est atteinte au bout du 5e kilomètre. Au premier kilomètre, il y a surconsommation de 50 % de carburant, au deuxième kilomètre, elle est encore de 25 % !
· les conduites agressives peuvent occasionner jusqu'à 40 % de surconsommation de carburant par rapport à une conduite souple
· le véhicule ne protège pas : l'automobiliste est plus exposé à la pollution que le cycliste, le piéton et l'usager des bus

Les pétroliers et les constructeurs automobiles ont fait des progrès pour proposer des carburants et voitures moins polluants, afin de se conformer aux directives européennes ou aux engagements internationaux sur l'effet de serre. Malheureusement, ces efforts sont annihilés par l'augmentation du trafic automobile, l'augmentation de la puissance des véhicules, le boom de la climatisation automobile et le vieillissement du parc.

La voiture, quel boucan !
Les bruits liés aux transports sont, pour les Français, la première cause de gêne (aéroport, camions, deux-roues, train, métro, trafic urbain, etc.). Ils entraînent de la fatigue, des troubles du sommeil, de l'inattention, de l'agressivité, voire des troubles psychologiques ou physiologiques plus importants. Le seuil de gêne lié au bruit routier est fixé par la Direction des routes du ministère de l'Equipement à 65 dB.
Une rue tranquille, c'est 50 à 60 dB. Le bruit mesuré dans des embouteillages peut, lui, monter jusqu'à 80 dB, soit un bruit pénible dans l'échelle des bruits.

Les risques de la sédentarité
Utiliser la voiture pour tout, c'est se priver d'un peu d'exercice physique bienvenu dans nos sociétés modernes. L'OMS estime que la sédentarité constitue le 2e facteur de risque pour la santé, après le tabagisme (mortalité, maladies cardio-vasculaires, obésité, etc.).

L'insécurité routière et l'incivilité
L'accroissement du trafic automobile augmente les risques d'accidents et les décès. Le citadin recourt à la voiture parfois seulement par peur d'être renversé s'il est à pied ou en vélo, multipliant du même coup le nombre de voitures en ville et... les risques d'accidents.
Le stress dû à la forte circulation, à la peur de l'accident, à l'agressivité au volant, induit aussi des fragilités psychologiques mais aussi son revers d'incivilités, de comportements agressifs et discourtois, dont on est souvent la victime mais aussi, malheureusement, l'auteur...

La voiture, c'est beaucoup d'espace public occupé

Les automobiles en circulation et en stationnement sont responsables de l'encombrement des villes. Les trois quarts des automobiles ne sont occupés que par un conducteur. Et une voiture passe environ 95 % de son temps à stationner....

Pour une meilleure qualité de vie et de ville

L'aspiration à une meilleure qualité de vie fait souvent préférer les périphéries. Mais retrouver une ville où toutes les activités - travail, loisirs, commerce, culture - puissent cohabiter et fonctionner en harmonie sans être toujours tributaire de la voiture, c'est possible. Zurich, Fribourg ou encore La Rochelle nous montrent l'exemple.

Réfléchir sur nos habitudes et nos comportements individuels, bousculer les schémas traditionnels

Nous sommes "accros" de la voiture. Ne l'utilise-t-on pas abusivement ? Est-ce bien raisonnable de la prendre pour faire 500 mètres ? Ne peut-on pas optimiser ses trajets : regrouper géographiquement ses courses et privilégier les commerces de proximité, choisir une salle de sport près du domicile, profiter de la navette gratuite pour se rendre à la salle de spectacles en périphérie, aller à l'université en utilisant la formule bus + vélo, utiliser le TER pour se rendre au travail... ?
Réfléchir sur la notion de temps peut aussi nous faire prendre conscience que l'on peut se déplacer lentement. On redécouvre la ville, son architecture, ses curiosités. On gagne aussi en convivialité, en prenant le temps de discuter avec les commerçants, de renseigner le touriste égaré...
Les deux freins majeurs que sont le transport des personnes (par exemple les enfants à la crèche ou une personne âgée chez le médecin) ou des objets (les grosses courses de la semaine) et les distances à parcourir favorisent l'usage immédiat de la voiture. Pourtant on peut arriver, par des solutions originales, à les éviter.

Aménager la ville pour ses habitants

La mobilité durable passe aussi et surtout par une conception durable de la ville tout entière. Des actions peuvent être envisagées partout pour endiguer le "tout-automobile".

Le XIX^e siècle, pour cause d'hygiénisme, a consacré une ville "aérée", percée de larges artères, où les fonctions de résidence, de travail, de commerce étaient bien séparées géographiquement.
Depuis, la prolifération des automobiles engorge et assourdit fâcheusement ces beaux boulevards ; l'éloignement des pôles d'activités de la cité nécessite des déplacements constants ; la répartition des espaces crée des inégalités sociales criantes. Le schéma engendre lui-même déséquilibres, pollutions et nuisances.

Il faut retrouver une mixité des activités pour limiter les besoins en mobilité, densifier la ville pour qu'elle soit moins consommatrice d'espace et d'énergie.
Certaines villes allemandes, confrontées au manque d'espace, s'y essaient avec réussite, au moins dans certains quartiers comme à Fribourg ou Hanovre.

Une nouvelle offre en transports alternatifs permet souvent une revalorisation des quartiers défavorisés.
Tout en limitant l'étalement urbain et en construisant une ville compacte "à courtes distances", où la voiture devient bien moins utile, les aménageurs répondent aux besoins des citoyens en termes de logement, d'emploi, de commerces, de services de proximité, d'espaces à vivre et de qualité de vie.
Cette densification, loin de dégrader la ville, la rend plus vivable et aérée : l'espace libéré par l'automobile et tous les aménagements prévus pour elle sert au contraire à d'autres fonctions : voies de transports en commun, rues spacieuses à emprunter à pied, à roller ou à vélo, petits parcs ou jardins publics, reconquête des berges, etc.

Diversifier les modes de transports

L'OMS recommande 30 minutes d'exercice par jour pour être en bonne santé. Elles sont vite atteintes si marche à pied ou vélo sont au programme pour les petits déplacements de proximité. C'est participer à l'ambiance apaisée de la ville, en se déplaçant silencieusement, sans polluer, sans dépenser d'énergie (seulement brûler ses propres calories !) et en n'encombrant pas l'espace public. C'est éviter d'avoir à trouver une place de stationnement, payer l'horodateur ou s'énerver dans les embouteillages !

Bus, tramways, train sont une alternative pour les trajets de moyenne distance, les déplacements pendulaires. Les transports collectifs sont d'autant plus utilisés qu'ils sont compétitifs par rapport à la voiture et que leur vitesse commerciale est proche de celle d'une automobile.
En polluant 10 à 20 fois moins par voyageur transporté que l'automobile, ils sont aussi gagnants sur le plan de la qualité de l'air.
Très présent dans le paysage urbain du début du siècle, délaissé dans les années 40-50 (à Rouen en 1953), le tramway a retrouvé une seconde jeunesse. Nantes l'a réintroduit dès 1987. 15 villes françaises ont actuellement un tramway, trolley ou métro-bus.
Il reste fort à faire : Zurich peut s'enorgueillir de 540 voyages/an/habitant en transport collectif, contre 150 pour Strasbourg ou Grenoble, pourtant fer de lance des déplacements doux...

Viser l'intermodalité

Vélo et marche à pied étant réservés aux déplacements de proximité, il est nécessaire de pouvoir les coupler avec des modes de transports "moyenne distance" comme le train, le bus ou le tram. Ce système permet d'allonger la distance utile pour l'usager. L'intermodalité nécessite une démarche planifiée cohérente des collectivités locales vis-à-vis des transports de leur territoire. Elle oblige à offrir des équipements ou des services complémentaires : supports à vélo sur les bus, location de vélos avec le ticket de bus, de train ou de parking, parcs à vélos sécurisés et offrant des services de maintenance, parcs-relais pour les voitures, etc.

Les outils de la mobilité durable

Les exemples réussis de villes parvenues à promouvoir une autre mobilité montrent que seules les politiques volontaristes pérennes payent. Les décisions politiques courageuses doivent s'accompagner d'un vaste programme de sensibilisation et d'éducation aux nouveaux comportements, de débats publics pour impliquer les citoyens dans les décisions locales, et où les élus, services techniques et associations exposent les problèmes et leurs solutions, et présentent des exemples réussis dans d'autres agglomérations.

Les textes législatifs

En France, trois textes jettent les bases de la promotion des transports alternatifs et d'un usage raisonné de la voiture en ville :
· la LOTI : loi d'orientation sur les transports intérieurs (Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982)
Ce texte prévoit déjà les plans de déplacements urbains (PDU)
· la LAURE : loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (Loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996)
Elle est accompagnée de 18 décrets en application. Elle donne l'obligation d'information du citoyen sur la qualité de l'air, prescrit l'élaboration de plans régionaux de la qualité de l'air (PRQA), de plans de protection de l'atmosphère (PPA) et de plans de déplacements urbains (PDU) pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, et propose la diminution des consommations d'énergie et des sources de pollutions atmosphériques.
· La loi SRU : loi de solidarité et renouvellement urbains (Loi 2000-1208 du 13 décembre 2000)
Elle renforce les liens entre planification urbaine et planification des déplacements et des logements, mettant en cohérence les différentes politiques urbaines.

D'autres travaux viennent compléter la réflexion. Ainsi, un récent rapport parlementaire remis par Madame Le Brethon au printemps 2004 au Premier ministre explore les pistes pour une meilleure pratique du vélo en France.

Parfois, hélas, les décisions politiques sont paradoxales. Ainsi le budget 2004 français supprime les crédits destinés aux transports publics en site propres, mettant en péril plusieurs projets de tramways.

Le plan de déplacements urbains, un outil de planification

En France, les plans de déplacements urbains définissent les principes d'organisation des transports, de la circulation et du stationnement dans le périmètre urbain. Ils prônent l'équilibre durable entre les besoins en mobilité et accessibilité, la protection de l'environnement et la préservation de la santé des citadins. L'objectif est donc de diminuer le trafic automobile, en privilégiant l'intermodalité entre les différents types de transport et un usage partagé de la voirie.
Obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, ils peuvent aussi être élaborés par des communes plus petites. Ils ont été initiés par la LOTI, consolidés par la LAURE et renforcés par la loi SRU.

Actuellement, deux PDU ont été approuvés dans la région : Rouen (11/2/2000) et Le Havre (18/3/2003). En France, ce sont 72 PDU qui ont engagés, dont 56 finalisés, et un tiers déjà en cours de révision.

Les bonnes pratiques

Les maires, les techniciens et les associations sont, dans le domaine des déplacements urbains, plus en avance que les citoyens. Ils n'hésitent pas à mettre en œuvre des solutions innovantes répertoriées dans des projets comme le SMILE ou le PREDIT :

Limiter la place de la voiture

· Limitation drastique du stationnement. Tant que l'offre de places de stationnement (lieu de travail, centre-ville) est suffisante, l'attractivité des transports collectifs reste basse. Il faut donc une politique dissuasive de stationnement : moins de places disponibles, coûts du parking décourageants. Les voitures stationnent alors dans des parcs-relais
· Limitation de la circulation : par un nouveau plan de circulation cohérent, par des trottoirs plus larges et plus paysagers, par le passage de trois à deux voies, par le partage de voirie, par la limitation de la vitesse en "zones 30", par des péages urbains, efficaces comme le démontre le cas de Londres

Penser "transports en commun"

Proposition de transports en commun performants, sûrs, réguliers, fréquents (couloirs réservés, accessibilité à tous garantie, desserte convenable, matériel confortable, abris spacieux pour l'attente), proposant des "plus" intermodaux.
Les sites propres des tramways ou des bus, mobilisant une partie de la chaussée pour le seul transport collectif, permettent des voyages optimisés, puisque le trajet est plus rapide, le véhicule prioritaire et les horaires prévisibles. Ils doublent presque le taux de déplacements par habitant.

La marche à pied

Voies piétonnes agréables, avec des trottoirs libérés des voitures, paysagers et agrémentés de mobilier urbain recherché. La marche à pied, mode de déplacement universel s'il en est, est utilisée dans 20 à 50 % des déplacements en ville.

Le vélo

Aménagements cyclables attractifs, qu'il fera bon emprunter : signalisation claire, pistes réservées, croisements protégés, revêtement confortable, rampes, arceaux à vélo, etc. Les vélos peuvent aussi être des véhicules de fonction ; certains organismes en proposent d'ailleurs à leurs salariés. On voit également parfois la police municipale en VTC.
Les Français aiment le vélo, mais surtout pour se promener le week-end ou durant les vacances. Le passage de l'acte "loisirs" à l'acte "utilitaire" est plus difficile. Ce n'est pas une question de climat, puisque les villes du Nord ou de l'Est sont très en avance quant au développement de ce mode de déplacements. Ainsi, à Strasbourg, c'est 0,26 déplacement par jour qui est effectué en vélo, par rapport au 0,03 déplacement par jour comptabilisé sur la Côte d'azur ou à Aix-en-Provence. Les exemples nous viennent surtout de l'étranger : Amsterdam, 28 % des déplacements en vélo, Copenhague 26 %, Ferrare (Italie) 30 %.

L'utilisation rationnelle de la voiture

· Promotion du covoiturage : partage d'un véhicule particulier par plusieurs personnes pour un trajet commun : partage des coûts, limitation de la circulation et diminution du nombre de places de parking nécessaires sur le lieu de travail. Malgré tout, ce système est assez difficile à organiser, contraignant, et nécessite un code de "bonne conduite" entre passagers.
· Promotion du partage de voiture / Voiture à temps partagé : permet de disposer d'une voiture sans en être propriétaire. Les adhérents réservent leur véhicule et vont les retirer dans les différentes stations du réseau. Ce système se distingue de la location par ses enjeux environnementaux, son accessibilité, sa faible durée (parfois pour 1 ou 2 heures). Il est à l'heure actuelle pratiqué à Paris et à Strasbourg.
· Utilisation de voitures électriques : à réserver à la flotte "captive" des voitures de fonction (collectivités, entreprises, livraisons...)
· Taxis ou taxis collectifs pour les petits trajets.

Les marchandises

Le transport de marchandises en centre-ville est une source d'encombrements : livraisons séparées, horaires variables, petits trajets insuffisamment chargés à l'aller, vides au retour... Des tentatives de mutualisation, timides et souvent encore au stade expérimental, commencent à voir le jour pour juguler le phénomène : centre de distribution urbaine (CDU), plate-forme logistique pour l'acheminement des marchandises, régulation et optimisation informatique des tournées, livraisons ou coursiers en vélo ou triporteur électrique, etc. Mais les obstacles demeurent, comme le surcoût engendré ou l'organisation et le partage financier des circuits.
La livraison à domicile des courses des particuliers par les grandes surfaces libère le citadin du problème du portage des achats s'il est à pied ou en vélo tout en réduisant la circulation automobile.

L'entreprise

Plan de déplacement entreprises (PDE) : ensemble de mesures ''entreprise visant à optimiser les trajets professionnels et favorisant l'utilisation de moyens de transports alternatifs à l'automobile. Actuellement, une vingtaine de PDU envisagent des mesures concrètes concernant les entreprises ou les collectivités de leur territoire.

Autres modes

Diversification : navettes fluviales si l'agglomération est dotée d'un fleuve navigable, cheval pour la surveillance des parcs ou des rues comme à Grenoble ou à Caen.

Les outils fiscaux ou financiers incitatifs permettraient également au particulier, à la collectivité ou à l'entreprise de privilégier les moyens de transports doux (remboursement des cartes d'abonnement aux transports en commun, déductions fiscales pour la mise en place de PDE ...).
De manière générale, les équipements alternatifs coûtent moins cher à la collectivité : au kilomètre, une piste cyclable coûte 150 à 300 000 euros quand une autoroute urbaine coûte 120 millions d'euros.

Les initiatives de sensibilisation

Quelques réalisations en Haute-Normandie

Les associations locales jouent un rôle important dans les phases de réflexion, de proposition et les opérations de sensibilisation à une nouvelle mobilité, comme les rassemblements à vélo organisés par l'association SABINE.

Opération "Patacaisse"

Dans le cadre du programme pluriannuel d'éducation à l'environnement "Ecocitoyens en action", l'association Cardère (Rouen) a lancé, durant l'année scolaire 2002-2003, l'opération
"Patacaisse", permettant aux enfants de travailler sur le thème des déplacements et des solutions alternatives à la voiture.

Ecocitoyens dans l'entreprise

L'ADEME, en collaboration avec l'AREHN, a réalisé une exposition de sensibilisation, proposée aux entreprises haut-normandes, sur le thème de l'écocitoyenneté dans l'entreprise. Les déplacements professionnels y sont abordés.

Opération "Redécole"

Depuis plusieurs années, la ville de Grand-Couronne (Seine-Maritime) a développé une action d'information et de sensibilisation des scolaires aux problématiques environnementales de déplacements, avec une "charte de l'écolier piéton".

Adresses utiles

ADEME Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie
Direction Air et Transports
27, rue Louis Vicat
75737 Paris cedex 15
Tél. : 01 47 65 20 00 / Fax 01 46 45 52 36
http://www.ademe.fr

CERTU Centre d'étude sur les réseaux, les transports et l'urbanisme
9 rue Juliette Récamier
69456 Lyon Cedex 06
Tel:04 72 74 58 00
http://www.certu.fr

Club des villes cyclables
33 rue du Faubourg Montmartre
75009 Paris
Tél 01 56 03 92 14
http://www.villes-cyclables.org/

FNAUT Fédération nationale des associations d'usagers des transports
32 rue Raymond Losserand, 75014 Paris
Tél. : 01 43 35 02 83
http://www.fnaut.asso.fr

GART Groupement des autorités responsables de transport
22, rue de Palestro 75002 PARIS
Tél. : 01 40 41 18 19 / Fax : 01 40 41 18 11
http://www.gart.org

IAURIF Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la région Ile-de-France
15 rue Falguière
75740 PARIS CEDEX 15
Tél. : 01 53 85 53 85
http://www.iaurif.org

INRETS Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
25, Avenue François Mitterrand - Case N°24
F-69675 BRON CEDEX
Tel : 04 72 14 23 00
http://www.inrets.fr

Ministère de l'écologie et du développement durable
20 avenue de Ségur
75302 Paris Cedex 07 SP
Tél. : 01 42 19 20 21
http://www.ecologie.gouv.fr

Ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer - Direction générale de l'urbanisme, de l'habitat et de la construction
Service de la qualité et des professions
Mission Mobilité urbaine
Arche de la défense Paroi Sud
92055 La Défense Cedex
Tél : 01 40 81 95 14
http://www.equipement.gouv.fr

PREDIT Programme national de recherche et d'innovation dans les transports terrestres
Ministère de l'équipement
Direction de la Recherche
PREDIT - Tour Pascal B
92 055 LA DEFENSE
http://www.predit.prd.fr/02-PREDIT/predit.htm

RARE Réseau des agences régionales de l'environnement
14, rue de Tivoli
31068 TOULOUSE
Tél. : 05 61 52 46 54
http://www.rare.asso.fr

Bibliographie

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