En ville, à pied, à vélo, en tram... sans ma voiture !

A chaque rentrée, c’est la même chose… Oubliés le chant des cigales, l’air pur de Bretagne ou les paysages sauvages des montagnes : de retour de vacances, le citadin se replonge dans l’atmosphère asphyxiée de la ville. Avec son lot de bruit, de pollution, d’énervement et d’insécurité, l’automobile reprend ses droits et sa place envahissante dans l’espace public.
Les enquêtes le disent toutes : les trois-quarts des Français pensent qu’il faut limiter l’usage de la voiture en ville, qu’elle est source de pollutions et de nuisances. Mais, dans les faits, les Français en restent dépendants.

Alors, comment s’en sortir ? Les solutions existent pour respecter les impératifs du développement durable et les besoins en mobilité des citoyens.

L’équipement automobile des Français et l’usage de la voiture ne cessent d’augmenter.
L’usage de la voiture, symbole d’aisance économique, d’autonomie et de liberté, s’est imposé depuis les années 60. 31 millions de voitures particulières sur notre territoire en 2010* contre environ 26 millions en 1990*, soit une hausse de plus de 13 % en seulement 16 ans ! La voiture est devenue un réflexe alors qu'elle représente un poids aussi important que l'alimentation dans le budget. Or, les déplacements liés au travail conditionnent fortement les autres déplacements. 85 % des ménages urbains possèdent au moins une voiture et 41 % deux ou plus !* L’équipement automobile et le kilométrage parcouru augmentent avec la croissance démographique et l’élévation du niveau de vie.
* Source : Statistiques annuelles 1982-2010.  Parc des véhicules selon le genre au 1^er janvier de chaque année.
http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/transports/r/parcs.html?tx_ttnews[tt_news]=20475&cHash=cad4b0af8196fa3cf572583987755726

La périurbanisation, conséquence de l’urbanisme à la française, accentue la tendance. Délaissant les centres-villes, engorgés, bruyants, chers, manquant d’espaces verts, les habitants s’installent aux marges des villes, aidés en cela par un faisceau dense d’axes routiers. Sans contrainte spatiale, surfaces commerciales, salles de spectacles, zones d’activités se déplacent à la périphérie des villes. Sur ces territoires trop étalés, à l’habitat trop dispersé pour être bien desservi en transports collectifs, la voiture particulière devient indispensable.

La ville restant malgré tout le lieu où se concentrent la plupart des activités, elle devient un vaste entonnoir à voitures. Les "périurbains" contribuent, par leurs déplacements motorisés, à saturer eux-mêmes la ville quand ils y viennent, leurs véhicules s’ajoutant à ceux des citadins.

On se déplace beaucoup pour travailler

Une enquête, commanditée par le service statistique du ministère du développement durable en 2002, indique que 62 % des actifs et des étudiants utilisent un véhicule personnel motorisé (voiture, moto, scooter) pour se rendre à leur travail.

En Haute-Normandie et toujours selon le service statistique du ministère du développement durable, en 2006, les actifs haut-normands utilisaient pour aller travailler à 76,8 % (contre 71,6 % en 1999) leur voiture particulière, contre 7,9 % les transports collectifs, 7,7 % la marche à pied, 3,4 % les deux-roues (sans oublier les 4,2 % qui ne se déplacent pas).
Source : service statistique du ministère du développement durable http://www.stats.environnement.developpement-durable.gouv.fr/Eider/series.do#

	Total des actifs ayant un emploi	Repartition suivant le mode de transport pour se rendre au travail
		Pas de transport (travaille à domicile)	A pied seulement	Deux roues seulement	Voiture seulement	Transports en commun seulement	Total
	2006	2006	2006	2006	2006	2006	2006
	nombre	%	%	%	%	%	%
Eure	240 764	4.6	6.5	3.3	80.1	5.6	100
Seine-Matitime	502 675	4.1	8.3	3.4	75.2	9.0	100
Haute-Normandie	743 439	4.2	7.7	3.4	76.8	7.9	100
France métropolitaine	25 569 883	4.5	7.8	4.0	70.1	13.7	100

La voiture est essentiellement utilisée pour des petits trajets

En milieu urbain, les nombreux déplacements de proximité sont des déplacements de petite envergure : 40 % d’entre eux font moins de deux kilomètres. 1 trajet en voiture sur 2 se fait sur moins de 3 km, 1 sur 4 moins de 1 km et 1 sur 8 moins de… 500 m ! 53 % des urbains avouent utiliser la voiture tous les jours ou presque et 48 % ne prennent jamais les transports en commun. 60 % des déplacements en ville se font en voiture particulière, 27 % par la marche à pied, 9 % en transport en commun, 2 % en vélo et 2 % en deux-roues motorisées.*
*Sources : Étude TNS Sofres « Les Européens, la mobilité et le prix des carburants », juin 2006 / MEDD septembre 2005)

La voiture, consommatrice d’énergie fossile

En France, le secteur des transports est aujourd'hui le premier consommateur de produits pétroliers, loin devant  le secteur résidentiel-tertiaire (respectivement 68 % et 20,5 % de la consommation finale de produits pétroliers en 2006). La consommation énergétique de la France a pratiquement doublé en volume entre 1973 et 2010 et a augmenté d'environ 20 % depuis 1990 en raison de l’accroissement du nombre de voiture et des distances parcourues. Le transport routier, voyageurs et marchandises, représente 80 % de la consommation d'énergie de l'ensemble des transports en France.
Le meilleur moyen pour connaître les avantages d’une meilleure utilisation des transports alternatifs, c’est d’en chiffrer l’usage. À l’aide du comparateur Éco-déplacements de l’ADEME, il est possible de comparer les modes de transports sur toutes les distances, en terme d’effet de serre et de consommation de carburant. Cet outil est utilisable sur le site de l’ADEME (www.ademe.fr/eco-deplacements/)
D’autres outils :

La voiture, responsable de l’émission de CO₂

La combustion des carburants produit du dioxyde de carbone, l’un des principaux gaz responsables de l’effet de serre et contribuant au changement climatique. Actuellement, en France, le secteur des transports contribue pour 35 % à l’émission de CO₂ et 26 % de tous les gaz à effet de serre.
Les émissions de CO₂ des transports routiers ont connu une augmentation vertigineuse depuis 1960 (+473 % entre 1960 et 2008), et sont toujours en augmentation (+ 9 % entre 1990 et 2008).
40 % des émissions de ce même CO₂ proviennent de l’utilisation de la voiture particulière en ville. De tous les modes de transport, c'est de loin le transport routier qui émet le plus de gaz carbonique (94 % en 2008), suivi par le transport aérien (3,6 %).
Source : Rapport d’inventaire national. Inventaire des émissions de polluants atmosphériques en France – séries sectorielles étendues Secten, CITEPA, 2010

La moyenne des émissions de CO₂ des véhicules neufs vendus en France se situe à 127 g de CO₂ par km en 2011 sous l’effet du dispositif du bonus / malus et de la prime à la casse.
Source : Véhicules particuliers vendus en France. Evolution du marché, caractéristiques environnementales et techniques. Données et références ADEME, juin 2012

Cette moyenne s'établie à 127 g de CO₂ par km pour les voitures diesel (plus de 72,41 % des ventes des voitures neuves en France en 2011) et 129 g pour les voitures  essence. 
Pour son fonctionnement, le secteur des transports est dépendant à 98 % des produits pétroliers. Ceci constitue un facteur important de vulnérabilité et explique la forte contribution du secteur aux émissions de polluants issus de la combustion de produits pétroliers.

La voiture produit de nombreux polluants atmosphériques

Les transports participent largement à la dégradation de la qualité de l’air. En ville, ils sont responsables de l’émission de 66 % du CO, 75 % des COV, 33 % des NOx, 40 % du CO₂ et des particules fines (d’une taille inférieure à 2,5 µm). On estime que la voiture occasionne quant à elle 53 % des émissions de particules et 51 % des émissions d'oxydes d'azote du mode routier*.
La pollution atmosphérique imputable aux transports est due à la combustion des carburants d’origine fossile polluants (NOx, NO2, SO2, COV), à leur dégradation plus ou moins complète (CO, hydrocarbures, particules, aldéhydes, benzène, COV), à l’évaporation des carburants lors du remplissage des réservoirs (benzène) ou à la recombinaison de ces polluants avec d’autres, sous l’effet de conditions climatiques particulières par exemple (ozone).
*Source : Mobilité transport, environnement, MEDD, 2006

Malgré les progrès technologiques visant à réduire les consommations et les émissions unitaires des véhicules, 10 à 20 % des voitures sont responsables de 80 à 90 % de la pollution du fait notamment du nombre toujours trop important de vieux modèles très polluants.
Source : EPM, Magazine de l'Européen

Des chiffres qui font réfléchir

Aujourd'hui 72 % des Français perçoivent la pollution atmosphérique comme une vraie menace pour la santé.

Pour ne rien arranger, des facteurs viennent accentuer la pollution :

Les pétroliers et les constructeurs automobiles ont fait des progrès pour proposer des carburants et voitures moins polluants, afin de se conformer aux directives européennes ou aux engagements internationaux sur l’effet de serre. Malheureusement, ces efforts sont annihilés par l’augmentation du trafic automobile, l’augmentation de la puissance des véhicules, le boom de la climatisation automobile et le vieillissement du parc.

La voiture, quel boucan !

Les bruits liés aux transports sont, pour les Français, la première cause de gêne (aéroport, camions, deux-roues, train, métro, trafic urbain, etc.). Ils entraînent de la fatigue, des troubles du sommeil, de l’inattention, de l’agressivité, voire des troubles psychologiques ou physiologiques plus importants. Le seuil de gêne lié au bruit routier est fixé par la Direction des routes du ministère de l’Equipement à 65 dB.
Une rue tranquille, c’est 50 à 60 dB. Le bruit mesuré dans des embouteillages peut, lui, monter jusqu’à 80 dB, soit un bruit pénible dans l’échelle des bruits.

Les risques de la sédentarité

Utiliser la voiture pour tout, c’est se priver d’un peu d’exercice physique bienvenu dans nos sociétés modernes. L’OMS estime que la sédentarité constitue le 2^e facteur de risque pour la santé, après le tabagisme (mortalité, maladies cardio-vasculaires, obésité, etc.).

L’insécurité routière et l’incivilité

L'accroissement du trafic automobile augmente les risques d’accidents et les décès. Le citadin recourt à la voiture parfois seulement par peur d’être renversé s’il est à pied ou en vélo, multipliant du même coup le nombre de voitures en ville et… les risques d’accidents.
Le stress dû à la forte circulation, à la peur de l’accident, à l’agressivité au volant, induit aussi des fragilités psychologiques mais aussi son revers d’incivilités, de comportements agressifs et discourtois, dont on est souvent la victime mais aussi, malheureusement, l’auteur…
Les automobiles en circulation et en stationnement sont responsables de l’encombrement des villes. Les trois quarts des automobiles ne sont occupés que par un conducteur. Et une voiture passe environ 95 % de son temps à stationner.
1 vélo en stationnement ou 1 passager de bus = 1 m²
1 voiture en stationnement = 8 à 10 m²

L’aspiration à une meilleure qualité de vie fait souvent préférer les périphéries. Mais retrouver une ville où toutes les activités - travail, loisirs, commerce, culture - puissent cohabiter et fonctionner en harmonie sans être toujours tributaire de la voiture, c’est possible. Zurich, Fribourg ou encore La Rochelle nous ont montré l’exemple.

Nous sommes "accros" de la voiture. Ne l’utilise-t-on pas abusivement ? Est-ce bien raisonnable de la prendre pour faire 500 mètres ? Ne peut-on pas optimiser ses trajets : regrouper géographiquement ses courses et privilégier les commerces de proximité, choisir une salle de sport près du domicile, profiter de la navette gratuite pour se rendre à la salle de spectacles en périphérie, aller à l’université en utilisant la formule bus + vélo, utiliser le TER pour se rendre au travail ?

Réfléchir sur la notion de temps peut aussi nous faire prendre conscience que l’on peut se déplacer lentement. On redécouvre la ville, son architecture, ses curiosités. On gagne aussi en convivialité, en prenant le temps de discuter avec les commerçants, de renseigner le touriste égaré…

Les deux freins majeurs que sont le transport des personnes (par exemple les enfants à la crèche ou une personne âgée chez le médecin) ou des objets (les grosses courses de la semaine) et les distances à parcourir favorisent l’usage immédiat de la voiture. Pourtant on peut arriver, par des solutions originales, à les éviter.

La mobilité durable passe aussi et surtout par une conception durable de la ville tout entière. Des actions peuvent être envisagées partout pour endiguer le "tout-automobile".

Le XIX^e siècle, pour cause d’hygiénisme, a consacré une ville "aérée", percée de larges artères, où les fonctions de résidence, de travail, de commerce étaient bien séparées géographiquement.
Depuis, la prolifération des automobiles engorge et assourdit fâcheusement ces beaux boulevards ; l’éloignement des pôles d’activités de la cité nécessite des déplacements constants ; la répartition des espaces crée des inégalités sociales criantes. Le schéma engendre lui-même déséquilibres, pollutions et nuisances.

Il faut retrouver une mixité des activités pour limiter les besoins en mobilité, densifier la ville pour qu’elle soit moins consommatrice d’espace et d’énergie. Certaines villes allemandes, confrontées au manque d’espace, s’y essaient avec réussite, au moins dans certains quartiers comme à Fribourg ou Hanovre.
Une nouvelle offre en transports alternatifs permet souvent une revalorisation des quartiers défavorisés.
Tout en limitant l’étalement urbain et en construisant une ville compacte "à courtes distances", où la voiture devient bien moins utile, les aménageurs répondent aux besoins des citoyens en termes de logement, d’emploi, de commerces, de services de proximité, d’espaces à vivre et de qualité de vie.
Cette densification, loin de dégrader la ville, la rend plus vivable et aérée : l’espace libéré par l’automobile et tous les aménagements prévus pour elle sert au contraire à d’autres fonctions : voies de transports en commun, rues spacieuses à emprunter à pied, à roller ou à vélo, petits parcs ou jardins publics, reconquête des berges, etc.

L’OMS recommande 30 minutes d’exercice par jour pour être en bonne santé. Elles sont vite atteintes si marche ou vélo sont au programme pour les petits déplacements de proximité. C’est participer à l’ambiance apaisée de la ville, en se déplaçant silencieusement, sans polluer, sans dépenser d’énergie (seulement brûler ses propres calories !) et en n’encombrant pas l’espace public. C’est éviter d’avoir à trouver une place de stationnement, payer l’horodateur ou s’énerver dans les embouteillages !
Certaines villes commencent à mettre en place des signalétiques piétonnes, pour donner les temps de parcours d’un lieu à l’autre dans la ville.
Il faut un ¼ heure pour faire 1 kilomètre à pied et, en ville, ¼ des trajets voiture font moins d’1 km.

Bus, tramway, train sont une alternative pour les trajets de moyenne distance, les déplacements pendulaires. Les transports collectifs sont d’autant plus utilisés qu’ils sont compétitifs par rapport à la voiture et que leur vitesse commerciale est proche de celle d’une automobile.
En polluant 10 à 20 fois moins par voyageur transporté que l’automobile, ils sont aussi gagnants sur le plan de la qualité de l’air.
Très présent dans le paysage urbain du début du siècle, délaissé dans les années 40-50 (à Rouen en 1953), le tramway a retrouvé une seconde jeunesse. Nantes l’a réintroduit dès 1987. 18 villes françaises ont actuellement un tramway, trolley ou métro-bus. 9 sont en construction pour 2014 et plusieurs en projet.
(Le renouveau du tramway en France, brochure du MEDD, 2011)
 
Une rame de tramway transporte environ l’équivalent en passagers de 170 voitures.
Un passager de métro consomme environ 10 fois moins d’énergie qu’en utilisant sa voiture.
Il reste fort à faire : Zurich peut s’enorgueillir de 540 voyages/an/habitant en transport collectif, contre 150 pour Strasbourg ou Grenoble, pourtant fer de lance des déplacements doux.

Vélo et marche à pied étant réservés aux déplacements de proximité, il est nécessaire de pouvoir les coupler avec des modes de transports "moyenne distance" comme le train, le bus ou le tram. Ce système permet d’allonger la distance utile pour l’usager. L’intermodalité nécessite une démarche planifiée cohérente des collectivités locales vis-à-vis des transports de leur territoire. Elle oblige à offrir des équipements ou des services complémentaires : supports à vélo sur les bus, location de vélos avec le ticket de bus, de train ou de parking, parcs à vélos sécurisés et offrant des services de maintenance, parcs-relais pour les voitures, etc.

Atoumod : LE sésame pour se déplacer en Haute-Normandie

Sans voiture, habiter Rouen, se rendre à Gisors, comment faire ? De Serquigny, aller à Forges-les-Eaux, un vrai casse-tête ? Eh bien non ! Grâce à Atoumod, mes déplacements dans toute la Haute-Normandie sont simplifiés !
Atoumod, c’est un support unique d’informations concernant les déplacements en Haute-Normandie.
Sur le site www.atoumod.fr , on peut calculer un itinéraire, à pied, en vélo, en train ou en bus, calculer le temps de trajet ou se renseigner sur les tarifs : tout y est !
De plus, que l’on prenne le bus, le train et le tram sur le même trajet, le billet est commun à tous : la carte sans contact Atoumod.
Itinéraire, prix, billet : tout est réuni et c’est moins de stress ! Le parc-relais du Mont Riboudet à Rouen en Haute-Normandie, d’une capacité de 1 000 places, contribue à réduire la pollution en incitant les automobilistes à garer leurs voitures personnelles au parking, puis à emprunter les transports en commun jusqu’au centre ville.
Exploité depuis le 1^er octobre 2001, il est destiné aux usagers des transports en commun (pôle d’échange des trois lignes TEOR) pour lesquels le stationnement est gratuit. En effet, il suffit d’insérer dans la borne de paiement du parking n’importe quel titre de transport (cartes 1 voyage, abonnements, cartes CONTACT …) pourvu qu’il ait été validé dans les dernières 24 heures.
Il est ouvert tous les jours de 5h00 à 24h00, et reste accessible 24h/24 et 7j/7 aux automobilistes souhaitant récupérer leur véhicule.

Plusieurs autres parkings-relais voient le jour en 2012 (Canteleu, Bihorel, Zénith, d'autres en préparation).
http://www.la-crea.fr/_fichiers/la-crea.fr/tmp/dossier_presse/DP-reseau-astuce.pdf
Les exemples réussis de villes parvenues à promouvoir une autre mobilité montrent que seules les politiques volontaristes pérennes payent. Les décisions politiques courageuses doivent s’accompagner d’un vaste programme de sensibilisation et d’éducation aux nouveaux comportements, de débats publics pour impliquer les citoyens dans les décisions locales, et où les élus, services techniques et associations exposent les problèmes et leurs solutions, et présentent des exemples réussis dans d’autres agglomérations.

En France, trois textes jettent les bases de la promotion des transports alternatifs et d’un usage raisonné de la voiture en ville :


Le système bonus malus l’une des premières mesures issues du Grenelle Environnement en décembre 2007. Il vise à récompenser, via un bonus, les acquéreurs de voitures neuves émettant le moins de CO₂, et à pénaliser, via un malus, ceux qui optent pour les modèles les plus polluants, le bonus de uns étant financé par le malus des autres.
Jean-Louis Borloo, ministre du Développement durable et Christian Estrosi, ministre chargé de l’Industrie, ont signé, mardi 13 avril 2010, une charte avec douze collectivités territoriales pilotes et les constructeurs automobiles PSA et Renault pour s’engager sur le déploiement, dès 2010, d’infrastructures de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables accessibles au public.
Le plan national d’action pour développer les véhicules propres :http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-plan-vehicules-electriques-et,26806.html

En France, les plans de déplacements urbains définissent les principes d’organisation des transports, de la circulation et du stationnement dans le périmètre urbain. Ils prônent l’équilibre durable entre les besoins en mobilité et accessibilité, la protection de l’environnement et la préservation de la santé des citadins. L’objectif est donc de diminuer le trafic automobile, en privilégiant l’intermodalité entre les différents types de transport et un usage partagé de la voirie.
Obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, ils peuvent aussi être élaborés par des communes plus petites. Ils ont été initiés par la LOTI, consolidés par la LAURE et renforcés par la loi SRU.
En France, ce sont 72 PDU qui ont engagés, dont 60 finalisés, et un tiers déjà en cours de révision. De plus pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants, une démarche PDU est possible sur la base du volontariat. Ainsi, en mars 2008, le CERTU recensait 43 PDU volontaires en France, dont 39 en Métropole et 4 en Outre-Mer, ce qui portait à 115 le nombre total de PDU en France. Soit 115 démarches en France, parmi lesquelles 63 % obligatoires et 37 % volontaires

Les maires, les techniciens et les associations sont, dans le domaine des déplacements urbains, plus en avance que les citoyens. Ils n’hésitent pas à mettre en œuvre des solutions innovantes répertoriées dans des projets comme le SMILE ou le PREDIT :


Proposition de transports en commun performants, sûrs, réguliers, fréquents (couloirs réservés, accessibilité à tous garantie, desserte convenable, matériel confortable, abris spacieux pour l’attente), proposant des "plus" intermodaux.
Les sites propres des tramways ou des bus, mobilisant une partie de la chaussée pour le seul transport collectif, permettent des voyages optimisés, puisque le trajet est plus rapide, le véhicule prioritaire et les horaires prévisibles. Ils doublent presque le taux de déplacements par habitant. (Voir : Développement du réseau des transports collectifs en site propre)
Le TEOR (Transport est-ouest rouennais) est un réseau de transport en commun circulant dans la ville de Rouen et son agglomération.
Voies piétonnes agréables, avec des trottoirs libérés des voitures, paysagers et agrémentés de mobilier urbain recherché. La marche, mode de déplacement universel s’il en est, est utilisée dans 20 à 50 % des déplacements en ville.
Aménagements cyclables attractifs, qu’il fera bon emprunter : signalisation claire, pistes réservées, croisements protégés, revêtement confortable, rampes, arceaux à vélo, etc. Les vélos peuvent aussi être des véhicules de fonction ; certains organismes en proposent d’ailleurs à leurs salariés. On voit également parfois la police municipale en VTC.
Les Français aiment le vélo, mais surtout pour se promener le week-end ou durant les vacances. Le passage de l’acte "loisirs" à l’acte "utilitaire" est plus difficile. Ce n’est pas une question de climat, puisque les villes du Nord ou de l’Est sont très en avance quant au développement de ce mode de déplacements. Ainsi, à Strasbourg, c’est 0,26 déplacement par jour qui est effectué en vélo, par rapport au 0,03 déplacement par jour comptabilisé sur la Côte d’azur ou à Aix-en-Provence. Les exemples nous viennent surtout de l’étranger : Amsterdam, 28 % des déplacements en vélo, Copenhague 26 %, Ferrare 30 %.

Le covoiturage

Le covoiturage est un système qui vise à mettre en relation des individus (amis, collègues, voisins ou inconnus) effectuant tout ou une partie d’un trajet en commun et en voiture qu’ils effectuaient jusque là seuls. Les trajets peuvent-être de tous types : domicile-travail, domicile-étude, longue distance (voyage, affaire…) ou loisirs. Le covoiturage ouvre de nombreux avantages : partage des coûts, diminution du nombre de voitures en circulation et des problèmes liés au stationnement, rendre plus convivial un trajet effectué à plusieurs et réduire les émissions de gaz à effet de serre responsable du changement climatique.
De plus, le covoiturage offre aux personnes non motorisées comme les personnes âgées, handicapées ou demandeurs d’emploi la possibilité de se déplacer.
Ce système, qui s’est développé dans les années 90 en Europe, était assez difficile à organiser, contraignant, et nécessitant un code de "bonne conduite" entre passagers. Mais  aujourd’hui il s’est répandu et démocratisé par la création de sites Internet qui permettent de mettre en relation les covoitureurs.

Sites Internet en Haute-Normandie :

Sites de covoiturage en France et ailleurs…

L'autopartage

L’autopartage consiste à disposer d’une voiture sans en être propriétaire. Les adhérents réservent leur véhicule et vont les retirer dans les différentes stations du réseau situées à proximité de leur domicile. Ce système se distingue de la location par ses enjeux environnementaux, son accessibilité, sa faible durée (parfois pour 1 ou 2 heures). Ce système répond à un vrai besoin puisque 70 % des utilisateurs, ne pourraient faire leur trajet autre qu’en voiture : desserte des transports en commun trop restrictive, taxis, la location traditionnelle de voiture contraignante et peu adaptée à la flexibilité (coût).
Tout comme le covoiturage, le système est en évolution permanente. Les nouvelles technologies permettent de simplifier la réservation et l’accès au véhicule. L’utilisateur peut ainsi disposer d’un véhicule 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et presque n’importe où en France.
A consulter la plaquette de l’Ademe* et Gart **« Pour le développement de l'autopartage en France » (PDF – 653 Ko)
*Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie
**Groupement des autorités responsables de transport
L’utilisation de voitures électriques est à réserver à la flotte "captive" des voitures de fonction (collectivités, entreprises, livraisons…) ou aux petits trajets urbains compte-tenu de l’autonomie des batteries

Taxis ou taxis collectifs pour les petits trajets

Transport à la demande (TAD) :

Le transport à la demande est un service de transport public qui ne fonctionne que sur réservation. Ce système existe depuis déjà plus de vingt ans, il était surtout destiné à la desserte des marchés en milieu rural pour les personnes âgées. Mais aujourd’hui, le TAD s’est développé à un plus large public et pour des motifs de déplacement plus divers : loisirs, courses, démarches administratives, scolaire… Ce système permet de couvrir les déplacements des territoires périurbains et ruraux dont la demande de transport est plus diffuse et où les transports en commun sont peu efficaces.
Les destinations et les heures sont fixées à l’avance. A contrario les itinéraires dépendent de la demande et les usagers sont pris en charge dès leur domicile.
Le TAD est défini, conçu et géré par les collectivités locales (communauté de communes, communauté d’agglomération) ensuite le service est confié aux transporteurs ou aux entreprises de taxis sur appel d’offres.
Les différentes formes de transports à la demande :

Transport à la demande en Seine-Maritime,  2 € par voyage et sur réservation – Minibus Minibus est un dispositif de transport à la demande qui permet aux utilisateurs de réserver leur trajet à l’avance du lundi au vendredi de 12h à 17h Transport à la demande à 2 € dans l’Eure - Service LiberTAD Le Département de l’Eure a mis en place un service de transport à la demande pour les habitants dont les zones ne sont pas couvertes par les transports en commun. Ce service permet également de mettre à disposition des véhicules équipés pour les personnes à mobilité réduite http://fr.calameo.com/read/000015240a54541b0d980 ITER, bureau d'études expert en mobilité, transports et déplacements : transport à la demande

 
Le transport de marchandises en centre-ville est une source d’encombrements : livraisons séparées, horaires variables, petits trajets insuffisamment chargés à l’aller, vides au retour… Des tentatives de mutualisation, timides et souvent encore au stade expérimental, commencent à voir le jour pour juguler le phénomène : centre de distribution urbaine (CDU), plate-forme logistique pour l’acheminement des marchandises, régulation et optimisation informatique des tournées, livraisons ou coursiers en vélo ou triporteur électrique, etc. Mais les obstacles demeurent, comme le surcoût engendré ou l’organisation et le partage financier des circuits.
La livraison à domicile des courses des particuliers par les grandes surfaces libère le citadin du problème du portage des achats s’il est à pied ou en vélo tout en réduisant la circulation automobile.

Plan de déplacement entreprises (PDE) : Le Plan de Déplacement Entreprise (PDE) permet de rationaliser l’utilisation de la voiture pour les déplacements liés à l’activité de l’entreprise. Action proposée aux salariés, elle vise à proposer des modes différents pour se déplacer, tels que : le vélo, la marche, les transports en commun, l’autopartage ou bien le covoiturage que ce soit pour les trajets domicile-travail ou pour les déplacements professionnels. Les projets sont encouragés par les autorités publiques en raison des avantages apportés aux salariés, aux entreprises et les collectivités : économie (sur la diminution des frais imputés aux déplacements professionnels), social (amélioration des conditions de travail et de transport) et environnemental (maîtrise et utilisation des transports alternatifs donc moins de nuisances dues à l’utilisation de la voiture). D’ailleurs, les délégations régionales de l’Ademe, les Points conseils en mobilité des collectivités locales et les Chambre de commerce et d’industrie apportent des aides techniques et financières pour l’amélioration de l’offre de mobilité alternative et favorisent le regroupement des PDE par inter-entreprises. D’autre part, l’Etat français, dans le cadre Programme national d'amélioration de l'efficacité énergétique, a décidé d’encourager la mise en œuvre de plans de déplacements d'entreprise par des aides financières. Ces aides sont en cours d'approbation par la Commission européenne. Elles seront attribuées en priorité aux établissements de plus de 300 salariés
Plusieurs mesures entrent dans le cadre d’un PDE :

Le PDE est rendu obligatoire à partir de 2009 pour toutes les administrations d’Etat dans les agglomérations supérieures à 100 000 habitants par le décret du 22 décembre 2006.

L’écomobilité scolaire désigne toutes les démarches visant à repenser les trajets domicile-établissement scolaire autrement qu’en voiture. L’objectif est de remplacer la voiture par des modes moins polluants, moins consommateurs d’énergie et moins émetteurs de gaz à effet de serre comme la marche à pied, le vélo, les transports collectifs, le covoiturage…
Lorsque cette démarche s’inscrit dans un processus de réflexion global, porté au niveau de l’établissement, c’est le Plan de déplacements Etablissement Scolaire (PDES).
Le PDES débouche sur une ou plusieurs actions :

Charte de l’écolier piéton

Je marche à pied pour aller à l’école et :

Je vais à l’école à pied et non en voiture et :
Source : Mairie de Grand-Couronne

La diversification

Navettes fluviales si l’agglomération est dotée d’un fleuve navigable, cheval pour la surveillance des parcs ou des rues comme à Grenoble ou à Caen.

Les outils fiscaux ou financiers incitatifs permettraient également au particulier, à la collectivité ou à l’entreprise de privilégier les moyens de transports doux (remboursement des cartes d’abonnement aux transports en commun, déductions fiscales pour la mise en place de PDE …).
De manière générale, les équipements alternatifs coûtent moins cher à la collectivité : au kilomètre, une piste cyclable coûte 150 à 300 000 euros quand une autoroute urbaine coûte 120 millions d’euros.

Institutionnels et associations

Les transports doux - Généralités

Les déplacements scolaires

Semaine et journée sur la mobilité

Covoiturage

Covoiturage en France et ailleurs…

Vélo

Entreprise

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Veille documentaire sur les thèmes de la mobilité et des transports

Veille documentaire assurée par le centre de documentation de l’AREHN visualisable sous plusieurs formes sur :

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