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Des voitures plus "propres" ?

A l’heure où le bilan environnemental semble plutôt médiocre, notamment dans le domaine des menaces liées aux changements climatiques, le transport automobile est montré du doigt. En effet, 35 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) sont occasionnées par les transports.
Pourtant le secteur automobile est en réel progrès en matière de lutte contre la pollution par rapport aux années 80 sur le plan technique et réglementaire, mais l’explosion de l’utilisation de l’automobile ces vingt dernières années fait que les rejets globaux continuent de croître.

Le parc automobile français compte 35,6 millions de véhicules dont 29,6 millions pour les particuliers et 6 millions de véhicules utilitaires. A titre indicatif, 2 440 692 véhicules neufs ont été immatriculés en France en 2003. Il y a de quoi réfléchir sérieusement au problème !

A savoir

La France est le troisième constructeur automobile européen, derrière l’Allemagne et l’Italie.
Différents modèles de voitures "propres" ont vu le jour ces dernières années, preuves de l’effort consenti par les constructeurs. Mais la logique commerciale crée quelques accrocs dans cette démarche vertueuse, quand, par exemple la climatisation est proposée gratuitement aux consommateurs, alors qu’elle contribue largement aux émissions de GES tandis que, les filtres à particules, sur les motorisations diesel, sont vendus très chers en option !

Normes et directives

Les émissions de CO₂ dans le secteur automobile

Actuellement, la moyenne des émissions spécifiques de CO₂ produites par le parc de véhicules particuliers est estimée à environ 163g/km. Pour cela, un accord volontaire de réduction des émissions du CO₂ des véhicules a été conclu entre l'Union européenne et l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA). L'accord vise à réduire les émissions de 25 % en 2008 par rapport au niveau constaté en 1995 (soit 140 g/km contre 186 g/km en 1995 et 163 g/km actuellement) et prévoit une étape supplémentaire en 2012 avec - 35 % (soit 120 g/km). Apparemment, la France tiendrait ses objectifs.

Normes européennes

1992 : l’Europe adopte la première norme environnementale sur les véhicules et les carburants pour réduire la pollution automobile. Baptisée Euro 1, elle impose le pot catalytique aux modèles essence.
1996 : Euro 2 étend l’obligation du catalyseur aux diesels.
2000 : Euro 3 renforce les exigences sur les émissions.
A compter du 1^er janvier 2005 : Euro 4 rentre en vigueur progressivement. Les nouveaux modèles doivent s’y conformer dès leur mise sur le marché. Les voitures neuves de modèles déjà disponibles ont deux ans pour y passer. Certains constructeurs ont anticipé mais pas sur tous les modèles. Un point à vérifier avant l’achat, sachant que cette norme ne règle pas le problème des particules, reporté au mieux à Euro 5… en 2009 ! Cette norme généraliserait, pour 2010, les filtres à particules sur les voitures diesels neuves.

Le Protocole de Kyoto

Le Protocole de Kyoto du 10 décembre 1997 renforce les engagements de la Communauté européenne, en fixant une réduction des émissions de six gaz à effet de serre, dont le dioxyde de carbone, de 8 % par rapport aux niveaux de 1990 pour la période 2008-2012. La France, pour sa part, s'est engagée à ne pas émettre, en 2010, plus de gaz à effet de serre qu'elle n'en émettait en 1990, soit 144 millions de tonnes équivalents carbone.

Le Palmarès de l’Ademe

L’Ademe, en application de la directive européenne n°1999/94/CE et du décret n°2002-1508 du 23 décembre 2002, présente annuellement le palmarès des voitures particulières : cette liste permet de classer les voitures neuves par ordre progressif, selon leur rendement énergétique d’émission de CO₂, pour les véhicules type essence ou diesel.
http://www.ademe.fr/auto-diag/transports/car_lab/carlabelling/PresentPalmares.asp

Directive européenne n°1999/94/CE

Afin de favoriser la réduction des émissions de CO₂ la commission européenne a établi la Directive n° 1999/94/CE le 13 décembre 1999. Cette dernière a pour objet de garantir que des informations relatives à la consommation de carburant et émissions de CO₂ des voitures particulières neuves, proposées à la vente ou en crédit-bail dans la Communauté soient mises à la disposition des consommateurs, afin de permettre à ceux-ci d'opérer un choix éclairé.

A ce titre, les Etats membres doivent veiller à ce que :
- une étiquette relative à la consommation de carburant et aux émissions de CO₂ soit apposée sur chaque modèle de voiture particulière neuve ou affichée près de celui-ci, dans le point de vente, d'une manière clairement visible ;
- pour chaque marque de voiture, une affiche (ou un autre mode d'affichage) présente une liste des données relatives à la consommation de carburant officielle et aux émissions spécifiques de CO₂ officielles de tous les modèles de voitures particulières neuves, proposés à la vente ou en crédit-bail, dans le point de vente ou par l'intermédiaire de celui-ci ;
- un guide de la consommation de carburant et des émissions de CO₂ soit publié pour les modèles de voitures particulières neuves disponibles à l'achat dans les états membres, regroupés par marque suivant l'ordre alphabétique.

Pour une meilleure conduite

Afin d’engendrer des comportements plus respectueux de l’environnement, le ministre a informé qu’une formation à l’éco-conduite serait obligatoire à l’examen pratique et théorique du permis de conduire et surtout pour les déplacements courts.

Etiquetage des automobiles !

A partir de septembre 2005, le gouvernement français a décidé de procéder à la mise en place d’un étiquetage des voitures en fonction de leurs émissions de gaz carbonique. Cette décision a pour but de sensibiliser les acteurs, les industriels et les consommateurs sur les problèmes environnementaux. L’étiquetage existe déjà sur les électroménager et s’avère plutôt probant, mais le cas des véhicules semble beaucoup plus compliqué, Pour preuve, un sondage de la SOFRES, lors du dernier Mondial de l’Automobile, montre que seulement 8 % des acheteurs potentiels se préoccupent de l’impact des automobiles sur l’environnement.

Budget gouvernemental

Début septembre 2003, le gouvernement français a lancé le plan "véhicules propres" avec un budget de 38,5 millions d’euros supplémentaires en faveur de la recherche sur les transports propres sur 5 ans. Mais le ministre de l’Ecologie annonce que cette somme sera plutôt de 40 millions d’euros et ceci sur 2 ans, soit 2004 et 2005. Cette "enveloppe" permet également de renforcer les aides de l’Etat pour les consommateurs souhaitant acheter des véhicules moins polluants : GPL, GNV, électrique ou hybride.
Ce développement s’appuie sur l’étude de thèmes prioritaires :
- les différents carburants et la motorisation pour limiter les émissions polluantes atmosphériques ;
- le stockage et la gestion des énergies, notamment en ce qui concerne les véhicules électriques ;
- le développement de la pile à combustible (le stockage de l’hydrogène avec une meilleure sécurité) ;
- la réduction de pollution sonore ;
- limiter l’utilisation d’options peu recommandables telles que la climatisation.

De nouvelles alternatives…

Les biocarburants

Les huiles végétales : elles sont obtenues par simple pression à froid et filtration de graines oléagineuses (colza, tournesol, soja, arachide, palme). Une tonne de colza fournit 0,3 tonne d’huile. Les moteurs diesel (très tolérants) peuvent les consommer directement ou en mélange. Mais ce biocarburant n’est pas exploité en France.

Les esters méthyliques d’huiles végétales (EMHV) (biodiesel ou diester) : ils sont issus du mélange d’alcool d’huile de graines oléagineuses obtenues par pressage du colza et du tournesol. Bien que techniquement substituable à 100 % au gazole (ou au fioul domestique), le biodiesel ne peut être mélangé au gazole qu’à hauteur de 5 % pour être utilisé dans les moteurs diesel en raison de la réglementation actuelle. Quelques dizaines de bus bénéficient toutefois d’une dérogation leur autorisant une teneur de 30 %.

L’éthanol (bioéthanol) : pour éliminer les problèmes liés au stockage, celui-ci est converti par une réaction chimique en un éther dérivé de l’éthanol : l’ETBE (éthyl-tertio-butyl-éther), utilisé comme carburant ou pour la cogénération.
Il peut s'incorporer directement dans les essences, ou être utilisé pur moyennant quelques adaptations. Par exemple, le Brésil l’emploie pur parce que les moteurs des voitures sont adaptés. Par contre, en Europe, il est usité comme additif au supercarburant à un taux inférieur à 5 %, ce qui permet l’amélioration de l’indice d’octane, et compense la disparition du plomb. On l'appelle souvent simplement "alcool", car l'éthanol est l'alcool qui se retrouve dans toutes les boissons alcoolisées. Historiquement, il a été produit par fermentation directe de sucres naturels contenus dans certaines plantes particulièrement riches (betteraves, canne à sucre…) ou à partir de l’amidon (céréales, pomme de terre) ou bien encore à partir de matériaux ligneux (bois, paille…).

Avantages
- Le développement des biocarburants dans les années 1970 n’est pas lié à la protection de l’environnement mais plutôt dans un contexte de prévention de la crise pétrolière qui, aujourd’hui, reste d’actualité puisque l’épuisement des réserves pétrolières se profile à l’horizon.
- La production agricole des biocarburants est compatible avec la jachère imposée par la politique agricole commune (la PAC) depuis 1992 et permet de maintenir les activités rurales, notamment pour la création de quelques milliers d’emplois.
- Du point de vue de l’environnement, les biocarburants sont classés parmi les énergies renouvelables, puisque leur production est essentiellement biologique. Leur combustion s’inscrit dans un cycle fermé du carbone.

Inconvénients
- Le bilan environnemental des biocarburants reste sujet à controverse, la pollution due à l'agriculture, (engrais et pesticides), l’extraction et la transformation, le transport… devant rentrer en ligne de compte. Les biocarburants seraient néfastes à la biodiversité (monocultures intensives) et n’apporteraient pas de solution optimale aux problèmes liés à l’effet de serre.
- Les biocarburants ne pourront constituer qu'une énergie de complément, car le rendement des végétaux est assez faible : la superficie des terres agricoles, en France, ne suffirait pas à alimenter en carburant le parc automobile actuel.
Il faudrait cultiver 118 % de la surface de l’Hexagone en tournesol pour remplacer les 50 Mtep de pétrole consommées par les transports et le coût de production des biocarburants reste environ deux fois plus élevé que celui des carburants pétroliers.
- Selon une étude réalisée en Belgique, basée sur la comparaison entre le biodiesel et le diesel classique il semblerait que le biodiesel soit deux fois plus néfaste à l’environnement que le diesel classique. Toutefois une étude allemande conclut différemment, puisque le biodiesel n’aurait d’impact négatif que sur la couche d’ozone.

Le GPL (gaz de pétrole liquéfié)

Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) est un mélange de butane et de propane. C’est le carburant alternatif le plus utilisé.
Le GPL, résidu de l'extraction du pétrole, était autrefois brûlé au sommet de torchères. On en récupère par distillation les fractions les plus nobles et le reste sert généralement de carburant.

Le GPL en chiffres
Le carburant GPL est aujourd'hui le carburant de substitution le plus employé, avec environ 2 000 stations services (liste sur le site du Comité français du butane et du propane : http://www.cfbp.fr) et 210 000 véhicules en circulation. Un chiffre très en-dessous des objectifs en raison de la mauvaise réputation acquise suite à de nombreux accidents, entraînant un développement quasiment nul.
Le GPL représente près de 60 % du parc "essence" en Hollande, plus de 30 % en Italie, 40 à 60 % aux États-Unis et au Canada.

Avantages
- Considéré comme "propre", le GPL est un carburant qui préserve les performances du véhicule et réduit même l'usure du moteur.
- Les véhicules au GPL ne produisent pas de particules et très peu d'oxyde d'azote (NOx) ou de benzène.
- Le GPL a un impact positif puisqu'il doit de toute façon être extrait lors de l'exploitation des gisements pétroliers. Si ce gaz n'était pas utilisé, il serait inutilement brûlé sur les sites d'extraction pétrolière en torchères. En termes de filière, son utilisation permet de propulser plus de véhicules pour une même quantité de CO₂ rejeté dans l'atmosphère.
- Moins taxé que l'essence, il est à peu près deux fois moins cher à la pompe.
- L'utilisation du carburant GPL présente un réel intérêt par rapport aux filières classiques pour certains polluants, notamment pour les polluants non réglementés.
- L'Etat soutient son développement par le biais d'incitations fiscales : TIPP au plancher communautaire, crédit d'impôt pour l'acquisition ou la transformation d'un véhicule au GPL, majoré en cas de mise à la casse des véhicules précédents.
- Les moteurs GPL sont moins bruyants et génèrent moins de vibrations qu’un véhicule diesel.
- Les véhicules GPL sont bicarburation, c'est à dire qu'ils peuvent fonctionner en mode essence ou en mode gaz. C'est utile si l'on est loin d'un point d'approvisionnement, ou dans une zone peu desservie en carburant GPL.
- Les véhicules équipés du système GPL offrent une grande souplesse dans la conduite.

Inconvénients
Cette filière a rencontré des difficultés importantes ces dernières années qui ont freiné son développement. Le GPL, bien distribué, faiblement émetteur de polluants, mais au bilan CO₂ moyen et a son image ternie par deux graves accidents (Vénissieux en 1999 et Mitry-Mory en 2002).
- En France, le prix du GPL est peu différent de celui du gazole, se qui constitue un frein pour l’achat de ce type de véhicule. D’autant que l’installation du GPL sur un véhicule entraîne encore un surcoût important, amorti en 40 000 km environ.
- Sur un plan écologique, le GPL produit plus de monoxyde de carbone que les voitures essence ou diesel, et plus d’hydrocarbures non consommés (les HC).
En ce qui concerne les émissions de gaz carbonique et de composés organiques volatils , elles sont sensiblement comparables au diesel. Les véhicules équipés du GPL consomment 30 % de carburant en plus que les véhicules à essence.
- Le GPL est disponible en quantité limitée et ne constituera pas une potentialité après le pic pétrolier.
- Il existe une grande disparité au sein des véhicules équipés pour le GPL. Les véhicules en première monte (équipés en usine) présentent de bons résultats alors que les véhicules équipés en seconde monte sont particulièrement disparates.
- En France, les parkings publics sont autorisés aux véhicules GPL sous réserve de l'équipement du réservoir avec une soupape de sécurité (obligatoire depuis le 1^er juillet 2000).

GNV (gaz naturel véhicules)

Le gaz naturel pour véhicules présente des avantages notables sur un plan environnemental ou économique, mais pour autant il ne connaît pas un franc succès.
Cette forme d’énergie est surtout utilisée par les entreprises (EDF) ou les collectivités pour les véhicules utilitaires ou les flottes captives, certainement pas dans un élan en faveur de l’environnement mais plutôt dans le cadre de la nouvelle réglementation liée à la loi sur l’air de 1996. Ainsi, 7 000 véhicules utilitaires roulaient au GNV fin 2003, dont 1 500 bus dans une trentaine de ville de France (90 à Paris), alors qu’en 1997 il n’y en avait aucun. Des chiffres à comparer à ceux des autres pays d’Europe : 435 000 véhicules en Italie 15 000 en Allemagne. Les leaders mondiaux sont : l’Argentine avec 926 000 véhicules, le Brésil avec 550 000, l’Egypte avec 44 000, Taiwan et Japon avec 24 000.

Avantages
Le gaz naturel pour les véhicules est intéressant en matière de protection de l’environnement. Son utilisation ne produit ni benzène, ni fumée, ni composés polyaromatiques réputés cancérigènes pour l’homme. De plus, l’utilisation du gaz naturel dans les bus urbains semble satisfaire les usagers (moins d’odeurs, moins de bruit et moins d’émission polluantes). Autre avantage significatif, le faible prix de ce carburant permet d’amortir l’achat du véhicule très rapidement.

Inconvénients
Le développement des véhicules au gaz naturel reste très marginal en raison des problèmes de stockage et de distribution du gaz. Ce véhicule reste très onéreux à l’achat malgré les aides proposées par les collectivités territoriales, l’Ademe et les fonds européens. De plus, écologiquement il reste un grand émetteur de gaz à effet de serre.

Les véhicules électriques

Le véhicule électrique est présenté comme une solution idéale en termes de transports propres. Bien que les premiers modèles aient vu le jour au début du XX^e siècle, les véhicules électriques ne remportent pas actuellement un franc succès. La France n’en compte que 8 000 sur 11 000 en Europe loin des chiffres espérés !
En France, les véhicules électriques sont essentiellement utilisés par les grandes entreprises ou les collectivités territoriales, notamment la Poste, premier acquéreur.
Dans le courant de l’année 2005, la voiture électrique refait son apparition avec de nouvelles technologies apportées par les industriels étrangers. L’autonomie des batteries s’est nettement améliorée. Mais ce type de voiture reste tout de même marginal, pour des raisons autant économiques (prix des batteries très élevé) que techniques. Le tout électrique n’est encore qu’au stade du prototype. Par contre, le développement se concentre sur des utilisations dans le secteur des collectivités locales.

Véhicules ferroviaires
Les transports ferroviaires urbains sont presque tous à traction électrique, mais quelques locomotives diesel sont encore en activité.

Les scooters électriques
Le scooter électrique est intéressant, car la limitation légale de performance imposée en France aux deux roues de moins de 50cc permet d'obtenir des performances très proches de celles des véhicules thermiques. Certains modèles sont équipés d'une batterie amovible chargeable à domicile. On peut attendre d'un scooter électrique une vitesse de 45 km/h pour une autonomie de 40 à 50 km.

Véhicules lourds électriques
Les autobus électriques sont généralement de petits véhicules équipés de racks interchangeables de batteries au plomb, utilisés sur de très courtes distances. Ils sont, par exemple, employés à Rome et à Arcachon pour transporter les passagers dans les petites rues du centre ville fermées à la circulation. L'autonomie reste un point sensible, d'abord parce qu'elle impose de changer souvent les batteries et que ces changement doivent se faire dans un lieu proche de la ligne. Il est donc nécessaire de posséder un hangar proche de la zone d'exploitation.
On trouve également dans cette catégorie un certain nombre de véhicules hybrides, et également le trolleybus, qui est un autobus électrique alimenté par des perches branchées sur deux lignes de contact aériennes.
Les véhicules de voirie, notamment les bennes à ordures, connaissent un certain nombre d'applications électriques. Ils peuvent bénéficier d'une propulsion bimodale, électrique en ville et thermique vers l'usine de retraitement.

Avantages
- Leur mode de "carburant" est incontestablement moins cher, l’entretien est simple et le moteur peut effectuer environ 1 million de kilomètres pour les voitures. Son surcoût à l’achat est réduit par les aides de l’Etat (1 525 €)
- On considère que les voitures électriques équipées de batteries au plomb couvrent 80 % des usages urbains.
- Les véhicules électriques n’émettent pas de pollution et sont silencieuses.

Inconvénients
- Les batteries des véhicules électriques sont particulièrement lourdes se qui entraînent une surconsommation d’énergie.
- Il y a beaucoup de déperdition entre le générateur électrique et l’appareil qui utilise l’électricité.
- Au fur à mesure des kilomètres parcourus, la puissance des batteries diminue.
- Les batteries sont très onéreuses, autant à l’achat que pour le recyclage des métaux lourds toxiques qu’elles contiennent. Les constructeurs les proposent généralement à la location. Le service après vente est médiocre du fait du manque de professionnalisme et de la répartition géographique des spécialistes.
- L’autonomie des batteries est faible. En effet, dans des conditions parfaites d’utilisation, le véhicule électrique parcourt 50 km avec des batteries au plomb, 80 à 100 km avec des batteries nickel-cadmium et 200 km avec des batteries lithium/ion.
- Le véhicule électrique se revend à très bas prix en raison de la faible demande. Autre problème, l’utilisation d’essence pour chauffer l’habitacle !

La consommation
Une petite berline électrique consomme environ 25 kWh aux 100 km.
A titre de comparaison, la consommation unitaire annuelle d'un véhicule électrique, est équivalente à celle d'un chauffe-eau électrique, sur la base de 8 000 km par an.

La recharge
L'utilisation du véhicule électrique repose sur une recharge nocturne des batteries (environ 6 heures pour une recharge complète).
Pour recharger le véhicule, il suffit de disposer d'une prise 16 ampères (prise lave-linge par exemple), dans votre garage ou votre parking privé.
Vous branchez cette prise sur le véhicule en stationnement et le courant est automatiquement coupé lorsque les accumulateurs sont rechargés.

Les véhicules hybrides

Les véhicules hybrides associent un moteur thermique et un moteur électrique. Ceci représente donc un compromis entre la voiture essence et la voiture électrique.
Les batteries se rechargent en cours de route.
Ce qui permet de garder une autonomie suffisante du véhicule tout en diminuant la pollution urbaine. Depuis le 1^er janvier 2001, pour l’achat d’un véhicule hybride (ou électrique), l’acquéreur bénéficie d’un crédit d’impôt de 1 525 €.

Actuellement sur le marché seule la Toyota Prius Linéa Sol (prix approximatif : 24 950 €) est considérée comme la "voiture propre". Son constructeur a eu pour objectif d’en faire un produit innovant, un hybride intégral.
Au démarrage, seul le moteur électrique se met en route, puis le moteur thermique accompagne le moteur électrique. A l’arrêt, le moteur se coupe et une simple pression sur la pédale de droite redémarre. La Prius ne recharge ses batteries que par l'action de son moteur thermique ou par le freinage. Elle se distingue par une consommation deux fois plus faible que celle des voitures équivalentes. La Prius est d’ores et déjà conforme aux normes antipollution européennes applicables en 2012, puisqu ‘elle a un niveau d’émission de CO₂ de 104 g/km.
Ce modèle ne demande aucune formation particulière et est destiné a rentrer en concurrence directe avec les voitures conventionnelles.

Petits inconvénients à prix élevés
- Aucune particularité pour l’entretien mais la batterie garantie 8 ans ou 160 000 km et passé ce délai le consommateur devra payer 3 811 € (tarif actuel) pour le remplacement de celle-ci.
- Après cinq ans d’existence, la Prius n’est pas une voiture facile à vendre, même à un prix intéressant.
- En outre, vu la complexité de la technologie, il est préférable de s’adresser à des professionnels spécialisés et la facture est plutôt salée !
Autre modèle proposé, compromis entre la voiture hybride et une voiture essence : c’est la Honda Civic IMA. Elle paraît tout à fait classique, mais à l’accélération le moteur électrique se met en route, venant à la rescousse d’un petit 4 cylindres, d’où une économie de carburant.

Autres innovations en matière d’environnement

Système arrêt du moteur
La Citroën C3 Stop & Start est une voiture dotée d’un système permettant l’arrêt et le redémarrage instantanés du moteur à chaque fois que la voiture est immobile plus de trois secondes, feux rouges, livraisons, trafic… ce qui entraîne une économie de 10 % en ville et 15 % dans les embouteillages. L’utilisation d’une voiture essence en ville occasionne habituellement un quart de surconsommation de carburant en raison des relances et accélérations du moteur. De ce fait, seuls les trajets en milieu urbain amènent une économie visible. Et il est impératif de garder le pied sur le frein pour que le système fonctionne.
En conclusion cette petite voiture n’a absolument pas la prétention de faire des merveilles au point de vue de l’écologie !

Filtre à particules
Certaines voitures à moteur diesel sont équipées d’un filtre à particules, par exemple la Peugeot 307 1.6 HDI. Ce filtre incorporé dans la ligne d’échappement permet de stocker les particules de carbone et d’hydrocarbures et de les brûler. En 2002, l’Ademe a assuré le suivi de véhicules monté d’un filtre à particule et le verdict est plutôt positif : les niveaux de particules sont dix mille fois inférieurs à ceux d’un diesel sans filtre. 98 % des particules sont filtrées, y compris sur le modèle qui affichait plus de 80 000 km au compteur.
Malheureusement, il n est proposé en série que sur les véhicules haut de gamme, ce qui fait que seule une petite partie du parc est équipé. (voir la norme Euro 5)


Sur les voitures produites après décembre 2003, l’entretien du filtre à particule est passé à 120 000 km (au lieu de 80 000 km) et sera porté bientôt à 150 000 km. Depuis peu une nouvelle génération de filtre est apparue dit "sans entretien", sauf que leur durée de vie est de 200 000 km. A savoir que sur une BMW la pièce est facturée 1 200 €, hors main d’œuvre !

Le biogaz-carburant
Le biogaz issu de la fermentation des déchets organiques (notamment les boues d’épuration des agglomérations) fournit un carburant pour les transports collectifs ou individuels. Le système est utilisé actuellement en Suède dans la ville de Göteborg pour les 95 bus et les bennes à ordures ménagères. Ils fonctionnent indifféremment avec du GNV ou du biogaz. Etant donné que ces deux carburants ayant les mêmes caractéristiques en matière de stockage et de carburation, ils sont combinés ensemble à hauteur de 4 % pour le biogaz.
Ce type de carburant présente un excellent bilan environnemental. Si sa combustion dégage du CO₂, il s’agit de carbone qui aurait de toute façon rejoint l’atmosphère sous forme de méthane (autre gaz à effet de serre) s’il n’avait pas été utilisé comme carburant. Lors de sa combustion il émet très peu d’oxyde d’azote et de particules. Les véhicules sont moins bruyants. A Göteborg, les utilisateurs peuvent profiter gratuitement des parkings et circuler sur des voies spéciales et sur le plan national, le biogaz bénéficie d’une fiscalité. Actuellement, à Göteborg, 2 000 véhicules sont "propres", dont 80 % roulent au biogaz.

Et demain…

La voiture à hydrogène

La filière pile à combustible apparaît comme très prometteuse. Mais elle est actuellement au stade de développement-recherche pour des raisons de sécurité et de coût en matière de production et de stockage de l’hydrogène.
Les constructeurs, notamment allemands, travaillent actuellement sur un projet de véhicule fonctionnant à l’hydrogène grâce au système des piles à combustible. Honda est le seul à avoir réussit son pari en élaborant un modèle homologué et commercialisable (la berline 3 portes FCX, fin 2002). Mais l’hydrogène est un gaz, certes inodore, mais hautement explosif. Si l’on ajoute les problèmes techniques (faible autonomie) et économiques on comprend pourquoi les voitures à l’hydrogène ne verront le jour en série qu’en 2020.

La pile à combustible consomme de l'hydrogène et de l'oxygène et rejette de l'eau. C'est un système à "zéro" émission polluante. Néanmoins, l'hydrogène ne se trouve pas à l'état naturel et est en majorité produit actuellement à partir de gaz naturel et d’électricité avec émissions de CO₂, contribuant au réchauffement du climat.

Moteur hybride diesel

D’autres modèles encore en version prototype devraient voir le jour très prochainement (2007) telles que les voitures à moteurs hybrides diesel. C’est Volkswagen (Golf V) qui sera visiblement le premier sur le marché, suivi par Opel et Mercedes.

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